При явных успехах в реализации национальных задач, экономика дорожно-транспортного хозяйства страны находится в неприглядном виде. В отрасли остается достаточно много уязвимостей, связанных с низкой окупаемостью исполнителей контрактов, слабой защищенностью интересов подрядчиков и поставщиков. Особенно много проблем скопилось в сфере действия 223 Федерального закона.
В Правительстве России не без оснований считают, что дорожно-строительные компании должны чувствовать себя достаточно комфортно. Ведь государство сформировало на этом направлении правовой заповедник. Подобно Минстрою, Минтранс России наделен особыми полномочиями отраслевого регулятора в закупках: может на свое инклюзивное усмотрение устанавливать порядок определения начальных цен контракта, определять режимы дополнительных требований к исполнению и квалификации поставщиков. Более того, в сентябре 2024 года даже принято постановление Правительства РФ, которое позволяет вносить изменения в уже заключенные контракты в сфере пассажирских перевозок. На первый взгляд, все гладко.
Государство продолжает вкладывать в отрасль значительные ресурсы по альтернативным каналам доставки денег в обход высокой ключевой ставки.
Антон Козлов, заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России:
– В 2024 году было заключено порядка 40 тысяч госконтрактов на осуществление дорожных работ: в основном это ремонты и капитальные ремонты. Чтобы только федеральные автодороги находились в нормативном состоянии, требуется ежегодно проводить работы на совокупном отрезке в 10 тысяч километров: из них 2,5 тыс. необходимо капиталить, еще 2,5 – ремонтировать, а на оставшихся 5 тысячах нужно менять слои износа. Это для того, чтобы просто оставаться в нулях и ничего нового не осваивать. Надо понимать, что все это хозяйство держится на государственных закупках.
- Характерная статистика о состоянии рынка в области дорожного хозяйства. Доля конкурентных процедур в транспортных госзакупках в 2024 году составила 96%. При этом количество заявок на одну закупку больше 2,1. По словам эксперта, хорошо заметна тенденция к снижению количества заявок.
– Не лучшие времена в экономике, особенно в дорожном строительстве. Мы наблюдаем тенденции, связанные с рисками финансовой устойчивости подрядных организаций, – признает Антон Козлов.
Министерство предлагает донастроить сложившуюся систему регулирования в отношении реализации и исполнения госконтрактов.
По словам эксперта, одной из причин снижения финансовой устойчивости подрядных организаций является расхождение в течение срока реализации госконтрактов фактической себестоимости с прогнозной (которая закладывалась при формировании начальной максимальной цены контракта).
– Это не плохо и не хорошо: это просто экстраординарные последствия, которые обусловлены 2022 годом. Мы с Минстроем видим, что необходимо работать в части индексов-дефляторов для формирования более корректной и более точной прогнозной цены государственных контрактов, заключаемых на срок 2 и более года. Необходимо учесть специфику инфляционных процессов, происходящих в строительстве. Причем не во всей стройке: мы среднюю температуру «по больнице» размазываем на все направления, забывая учесть специфику отдельных видов капитального строительства. Требуется агрегированная ценовая аналитика в отношении каждого конкретного вида объекта.
Как сообщалось на ХХ Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ», наметки такой методики были апробированы совместно с Минстроем и Минэкономразвития.
Со следующего 2026 года Минэк с учетом новых ресурсно-технологических моделей будет публиковать новые прогнозные индексы дефляторы. С тем, чтобы заказчики могли более точно определять прогнозную стоимость реализации таких госконтрактов. И вероятность (или необходимость) издания постановлений по типу 1315 отпадет. Главные распорядители бюджетных средств не будут оказываться в двусмысленном положении: бежать в Правительство за дополнительными лимитами или ужимать свою деятельность, чтобы удержаться в доступных лимитах? При этом двигая объекты вправо.
Острый вопрос – обеспечение гарантийных обязательств. Автодороги – это единственный вид объектов, в отношении которых установлены дифференцированные гарантийные сроки (типовыми условиями государственных контрактов): на дорожное полотно от 2 до 4 лет, на земполотно 8-10 лет и т.д. Когда правительство формировало такие типовые условия, то исходило из самых добрых намерений. Однако с учетом положений 44-ФЗ гарантийное удержание осуществляется в отношении всего срока гарантийных обязательств подрядчиков (то есть, по максимальной шкале. Минтранс намерен выйти с предложениями по пропорциональному уменьшению гарантийного удержания (при истечении гарантийных сроков на отдельные элементы).
Еще одно предложение касается крайне болезненного вопроса оплаты работ подрядчиков по уже построенным объектам либо такое парадоксальное явление как строительство в долг. Сложившаяся практика приводит к тому, что исполнитель получает средства с большим временным лагом. Пока честно заработанные деньги доползут до кошелька компании, их уже успевает обесценить инфляция.
С учетом вала реализуемых программ, предлагается пересмотреть подход к приемке сдаваемых объектов. Осуществлять приемку выполненных работ по действующим государственным контрактам в том случае, если лимиты на каждый конкретный год уже выбраны.
Зачем это нужно? Представим, что есть некая подрядная организация с лимитом в 100 руб., в следующем году есть такой же по объему лимит. Убегая от инфляционных процессов и имея такую кадровую возможность, компания готова перевыполнить работы на 150/180 рублей уже в текущем году. Подрядная организация обращается к заказчику, но заказчик принимает работы только на 100; а на 80 не принимает, потому что лимитов в текущем году нет. Зато предусмотрены лимиты в следующем.
– Как нам кажется, эффективным решением является создание механизма, который позволит принять такие работы под обязательства заказчиков после поступления лимитов осуществить погашение выполненных работ, – предложил Антон Козлов
Что это даст на практике? Возможность видеть по всей стране юридически подтвержденное незавершенное строительство (принятые работы, но еще не оплаченные) и эффективно управлять (в масштабах даже одного государственного распорядителя бюджетных средств) имеющимися финансовыми ресурсами. Условно, если здесь что-то пошло не так, то я как ГРБС снял эти деньги и направил туда, где работы приняты, но еще не оплачены. Это позволит избежать случаев, когда на казначейских счетах остаются неиспользованные финансовые средства. Если эти деньги не пошли на оплату выполненных работ, то это значит– их применение осуществляется не самым эффективным образом.
- В предыдущие шесть лет практически вся дорожная деятельность РФ была структурирована в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги». В настоящий момент работа отрасли сегментирована в нескольких федеральных проектах, которые входят в мега-нацпроект «Инфраструктура для жизни». КРI привести не менее 85% федеральных трасс в нормативное состояние и столько же автодорог так называемой опорной сети (в их числе порядка 74 тысяч километров дорог регионального значения). В целом, 60% региональных автодорог должны выйти в нормативное положение. Для понимания, вся протяженность асфальта отечества составляет порядка 1,5 миллионов километров.
Комментариев пока нет