Цифровые закупки 101000, Москва, Колпачный пер., дом 4, стр. 3 +7 (495) 215-53-74

Зашли с автокомплектов: Минпромторг России будет строить индустрию запчастей

Успех автомобильной стратегии зависит от правил кооперации, прямого бюджетного финансирования и статуса иностранной интеллектуальной собственности
Зашли с автокомплектов: Минпромторг России будет строить индустрию запчастей
Теги: #Автопром #Минпромторг

Несколько дней назад Минпромторг опубликовал стратегию развития автопрома до 2035 года. Ключевая цель: автокомпоненты и НИОКР –  наладить производство своих ДВС, АКП, систем ABS, ESP, подушек безопасности и других деталей машин.

Лучше поздно чем, никогда. Российские чиновники обнаружили, что машиностроительным рынком на самом деле владеет не владелец автосборочного завода, а тот, кто самостоятельно создает автомобильные узлы, запчасти или хотя бы долю этой номенклатуры.

Подчеркнем, что усилия государства предлагается сосредоточить не на проектировании новых машин, и не на расширении модельного ряда. И это правильно. Ресурсы страны брошены на запчасти. Стратегия ставит реалистичные цели –  в перспективе 13 лет выйти на производство импортозамещенных автомобилей, на 80-90% состоящих из отечественных автокомплектов.

Можно начать с азов: например, с подшипников и коленчатых валов и закончить более сложными машинотехническими изделиями, которые перечислены в стратегии. Главное, с чего-то, наконец, начать. Ведь даже по упомянутым валам и подшипникам РФ сейчас заметно отстает, например, от развивающихся Турции и Ирана; с электроникой дело совсем плохо. Импортозависимость здесь достигает 100%.

Необходимый объем инвестиций в автокомпоненты и НИОКР на период 2023—2035 годов оценивается Минпромторгом в 2,7 трлн рублей.

Сразу о грустном: «Основной объем финансирования инвестиционной программы должен быть обеспечен бизнесом при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер», отмечает министерство.

Ожидания от государственно-частного партнерства явно выглядят завышенными. Гораздо важнее, сколько бюджетных средств будет действительно выделено на НИОКР и индустрию запчастей до 2035 года. И, самое главное,  сумеют ли предприятия дотянуться до этих (государственных) денег с учетом обременений и барьеров по привлечению коммерческих инвестиций. Или подвешенные в ФРП льготные программы так и останутся недосягаемой красивой историей. «Бесплатных» денег на строительство новых заводов и модернизацию производств снова не предполагается. В этом кроется главный функциональный недостаток всей промышленной политики РФ за последние 10 лет. В ней нет инструментов сквозного финансирования. В духе: «вот вам льготный кредит на новый завод трансмиссий, – через пять лет заемщик обязуется его вернуть  с выполненных государственных заказов на поставку будущей автомобильной техники».

Теперь о тактике. Скептики правы в том, что бороться за устоявшийся и прочно поделенный рынок автокомплектов будет нелегко, и шансы отдельно взятых российских компаний на нем близки к нулю. Ситуацию усложняют узкие перспективы для экспорта, низкая покупательская способность населения и реальный объем внутреннего сбыта всего лишь в пару десятков миллионов потребителей… В то время, как для удачного старта, по словам экспертов, нужно иметь в активе порядка 300 млн платежеспособных граждан.

Подчеркнем, что скепсис справедлив только в адрес отдельно взятых российских предприятий. Их шансы на рынке близки к нулю. Совсем другое, если заведомо воспринимать российское государство как одну большую машиностроительную корпорацию. В таком случае идея с серийным производством  автокомпонентов вполне конкурентоспособна. Более того, у такой госкорпорации имеется фора перед конкурентами: по настройке гарантированного сбыта, по унификации запчастей в смежных отраслях машиностроения; по дальнейшей наладке сервисного обслуживания, льготных финансовых механизмов, ремонтно-восстановительных услуг, системы управления качеством, лизинга, рециклинга. Все это наша условная госкорпорация «Автокомплект»  может делать с меньшими издержками и намного эффективнее зарубежных конкурентов (за счет одной только централизации ресурсов и научных кадров).

Присмотримся к автомобильной стратегии Минпромторга и обнаружим совершенно правильный посыл, заложенный в нее. Усилия предлагается сосредоточить именно на тех областях технологий, где еще возможен инновационный прорыв. То есть стратегия Минпромторга не «догоняющая» по своему замыслу, а опережающая – и это правильно.

Процитируем самые интересные акценты Стратегии:

  • направление превалирующей части средств (включая бюджетное софинансирование) на разработку автомобилей с перспективными видами силовой установки — электрические, гибридные автомобили, автомобили на водородных топливных элементах — и компонентов к ним;
  • разработка технологии автономизации и роботизации транспортных средств, телематические транспортные системы, интеллектуальные системы безопасности и управления;
  • повышение конкурентоспособности (потребительских свойств и функций) автомобилей путем освоения принципиально новых модульных платформ и электронных архитектур;
  • применение новых технологий проектирования, моделирования и производства транспортных средств;
  • внедрение гибких и адаптивных производственных технологий, технологий информатизации и компьютеризации производств;
  • расширение применения новых конструкционных и эксплуатационных материалов.

Еще одно преимущество нашей гипотетической госкорпорации «Автокомплект» –  это возможность выстраивать субподрядные промышленные цепочки кооперации внутри страны. В СССР это работало как система смежников. В РФ такая система крайне востребована: и как часть политики протекционизма, и как стимул для научно-технического развития страны. Есть у нас производитель каких-нибудь шпилек или катализаторов – и от него нельзя отказаться в пользу иностранного поставщика. Есть госпрограмма по использованию новых композитных материалов – и изготовитель конечной продукции от нее не отвертится, поскольку законодательство навязывает ему работу с соответствующими смежниками в рамках долгосрочного контракта.

Слабые места автомобильной стратегии Минпромторга

Первое. К сожалению, об организации кооперационных цепочек и новых субподрядных отношений между предприятиями в стратегии вообще не упоминается. А, как мы пояснили выше, для индустрии автокомпонентов – это краеугольный фактор. В России субконтрактация абсолютно никак не регламентируется закупочным законодательством. Необходимые регуляторные механизмы имеются только в гособоронзаказе, где прописаны четкие роли: головного исполнителя, исполнителей первого, второго и последующего рядов.  Не нужно ничего придумывать. Достаточно просто перенести правила субконтрактации из оборонки в гражданскую промышленность. На Всероссийском Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ» в апреле этого года «Цифровые Закупки» подняли этот вопрос, получив отрицательный отклик от Минфина. В ведомстве заявили, что не знают, зачем это нужно…

Второе. Фундаментом для реализации автомобильной стратегии  Минпромторга будет балльная система, которая применяется в отрасли с 2019 года. Конечно, сейчас эту систему трудно назвать эффективной. Ее совершенно справедливо критикуют за рыхлость, за избыточную лояльность по отношению к иностранной интеллектуальной собственности. В существующем виде эта система скорее угробит российский автопром, чем поможет встать ему на ноги. Поэтому ее нужно ужесточать, существенно завышая приоритеты для продукции российского происхождения. Сам контроль за системой начисления баллов должен стать кратно более суровым. Должны быть предусмотрены штрафные санкции за попытки выдать иностранную продукцию под видом российской. Следует более внимательно относиться к фактам набора баллов за несущественные технологические операции и придумать способы противодействия таким случаям.

Третье. Автомобильная стратегия Минпромторга (впрочем, как и вся дальнейшая политика нашего министерства в сфере машиностроения) обнуляется действующими правилами защиты зарубежной интеллектуальной собственности. Эти безобразные, колониальные по своей сути, нормативные клише должны быть пересмотрены в пользу национальных интересов. Обязательным для всех без исключения участников российского автомобильного рынка должно стать требование о раскрытии технической информации. Для этого потребуются изменения в техрегламент Таможенного союза и другие документы.  Не менее важным является и требование по обязательной национализации результатов интеллектуальной деятельности. Все ее результаты автоматически и безапелляционно должны оставаться на территории нашей страны, иначе вкладывать бюджетные средства в НИОКР слишком расточительно. Результатами работы наших КБ и НИИ, разработками в материаловедении, в IT, энергетике можно торговать только в пользу России и только под присмотром государства.

Справка

  • Цикл создания автокомпонентов является наиболее затратным на начальной стадии, проектирование, испытания, сертификация. В этой части уже есть механизм Минпромторга – постановление 1649, который позволяет компенсировать часть затрат производителя на НИОКР. У Фонда развития промышленности (ФРП) есть порядка десяти программ, применимых для поддержки производства запчастей. Из них — две профильные программы: это «Комплектующие изделия» и «Приоритетные проекты», которые пользуются наибольшей популярностью у предприятий. Кроме того, есть специализированная программа производства автокомпонентов. Она была дофинансирована из федерального бюджета на дополнительные 30 млрд рублей, и ее объем в данный момент составляет 32 млрд. Возможно, эта программа будет действовать на регулярной основе. По оценкам Минпромторга, чтобы восстановиться всей цепочке производства комплектующих требуются огромные деньги — 800 млрд рублей.

Автор: Андрей Троянский

25 августа 2022, 15:02
413
Теги: #Автопром #Минпромторг

Комментариев пока нет

Обсуждение закрыто.