Цифровые закупки 101000, Москва, Колпачный пер., дом 4, стр. 3 +7 (495) 215-53-74

Индустрия восстановленных запчастей на паузе: режим обсуждения перешел в хаос промедления

Почему рынок автокомплектов нельзя уступать иностранным компаниям?
Индустрия восстановленных запчастей на паузе: режим обсуждения перешел в хаос промедления
Теги: #Автопром #Ребилдинг #Реверсивный инжиниринг #технологический суверенитет

В конце прошлого и начале 2023 года группа производственных и ремонтных предприятий, входящих в «Союз автосервисов» России, пыталась договориться с правительством о легализации программы самостоятельного ремонта и производства «аналогичных» запчастей для иномарок без участия иностранцев.

Самый простой и экономный (с правовой точки зрения) способ это сделать – узаконить восстановление агрегатов с разобранных автомобилей, приняв норму, обязывающую всех зарубежных автопроизводителей раскрывать технические данные и делиться технической документацией с российскими сервисными организациями.

Станут они делиться данными или нет – это вопрос десятый. Главное создать прецедент, дав жизнь новой российской отрасли ребилдинга и реинжиниринга автокомплектов.

Бизнес даже не требует от правительства никаких дополнительных бюджетных вливаний: просто добивается создания легальной правовой среды, которая позволит вывести из тени около сотни отечественных предприятий, которые уже имеют соответствующие производственные мощности и оборудование.  Эти предприятия уже занимаются ребилдингом, – то есть продлением срока службы деталей машин с улучшением эксплуатационных характеристик или производством высококачественных промышленных аналогов. Легализация этой деятельности откроет огромные перспективы для предпринимательства в промышленной сфере.

Внятный правовой статус позволит таким компаниям заключать масштабные контракты с российскими автопроизводителями, наращивать производственные и сбытовые мощности. Пока же они живут за счет штучных заказов частных потребителей.

Инициатива российского бизнеса, вроде бы, получила одобрение на словах: у нее есть сторонники в законодательном блоке, в Торгово-промышленной палате и Государственной Думе. Идею создания на национальном уровне индустрии восстановления запасных частей поддержал даже Российский союз автостраховщиков (РСА). Увы, дальше обсуждений дело не пока не зашло.

Во многих странах подобные компании существуют вполне официально, чтобы уменьшить зависимость от поставок по импорту. Есть разные правовые формы, как это организовать без конфликта с зарубежными корпорациями и даже превратить в самодостаточную индустрию. Если лень изобретать, то можно воспользоваться сверхпродуктивным нормативным опытом Турции, Ирана, Бразилии или ЮАР. Сообщают, что Минфину, Минпромторгу и Минэкономразвития было поручено изучить возможность создания индустрии по восстановлению автозапчастей для их дальнейшего использования, в том числе в рамках ремонта автомобилей по ОСАГО. Изучать в России можно очень долго.

А между тем, транспортная отрасль не стоит на месте, освободившиеся рыночные ниши стремительно занимает Китай и те самые турецкие компании, которые наладили тот же самый легальный ребилдинг у себя в Турции, а теперь перевозят его в Казань в виде отверточной сборки, да еще и с получением пакета льгот от российского бюджета. Непонятно, чем они лучше отечественного производственного бизнеса? 

В августе, например, стало известно, что Турецкая компания локализовала производство дефицитных деталей для «АвтоВАЗ» в татарстанской ОЭЗ «Алабуга». Дочерняя структура холдинга Coskunoz Holding будет производить детали шасси, они намерены выйти на проектную мощность 14 млн подвесок и мостов в год. Инвестиции в проект составили 1 млрд рублей. Проект получил софинансирование от Фонда развития промышленности (ФРП). В пресс-службе ФРП рассказали, что турки наладят производство комплектующих как для отечественных, так и для иностранных локализованных моделей.

Среди промышленников и законодателей очень много специалистов, считающих, что этот рынок не нужно отдавать иностранцам.

Президент Союза транспортников России, член комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Виталий Ефимов:

– На любом агрегате можно заменить одну-две детали, и он будет функционировать дальше. Мы предлагаем всё это делать легально на промышленной основе, а не на коленке. Должны быть спецоборудование, кадры с определенной сертификацией. Также мы призываем правительство создать систему гарантий на детали на весь их жизненный цикл после восстановления.

Есть легко устранимые нормативные барьеры для легализации ребилдинга:

  • Отсутствует точное определение термина «восстановленная запчасть».
  • Отсутствуют соответствующие коды-классификаторы, для организаций занимающихся такой деятельностью.
  • Самое главное – для легализации ребилдинга и реинжиниринга автозапчастей в России необходимо разработать прозрачный процесс сертификации и контроля качества.

Необходимо сформулировать и внедрить методику оценки качества восстановленных автозапчастей. Тогда будет обнулен главный контраргумент противников программы, отвергающих ребилдинг под предлогом безопасности эксплуатации транспортных средств. Зачастую требования безопасности – всего лишь прикрытие либерально-рыночных стереотипов, о том, что нельзя покушаться на интеллектуальную собственность иностранных компаний. В реальности, промышленное копирование – это неотъемлемая и обязательная часть любого научного развития, азы работы над технологическим суверенитетом в любой отрасли. Изолировать экономику от этого инструмента – значит ее обезоружить.

Конфликт вокруг интеллектуальной собственности можно обойти достаточно деликатными и мягкими методами. Было бы желание у законодателей. Так, при предъявлении пакета технических требований к производственному бизнесу, который пожелает выпускать обновленные запчасти для импортных авто, можно ориентироваться на уже существующие ГОСТы, а не на требования аутентичного производителя.

Это разные юрисдикции, и требования к продукции у исходного завода-изготовителя могут быть более сложными. Но это не беда. Ведь российская система стандартизации и сертификации максимально гибкая. Тут ее запредельная вариативность и бесхребетность идет только на пользу. Российское законодательство позволяет компаниям самостоятельно разрабатывать, предлагать и регистрировать стандарты в национальной системе. Вопросы реинжиниринга в такой системе решаются на раз два: отечественный бизнес при изготовлении промышленной копии детали добивается ее улучшенных свойств и регистрирует в национальной базе данных уже новую техническую документацию. В такой манере ловко трудятся все экономики Азии, добиваясь огромных успехов и мирового технологического лидерства. При этом, конечно, нельзя забывать главную задачу ребилдинга: жизнь агрегатов должна быть гораздо длиннее назначенной заводом-производителем.

Теперь о том, как бы это могло выглядеть на практике

Во-первых, существует группа так называемых «расходников» – деталей, которые идут под замену/восстановление наиболее часто. Российский союз автостраховщиков выделял номенклатуру из 17 видов запчастей, регулярно используемых при ремонте по ОСАГО. Все это — различные элементы кузова автомобиля и фары. Топ замен при восстановительном ремонте: задний бампер (в 12,8% ремонтов) и передний бампер (7,1%).

Во-вторых, при наличии не кривых рук и минимальных организаторских способностей для запуска целой индустрии восстановления и производства с нуля этих расходников не нужно быть семи пядей во лбу. Тем более, что в стране уже есть предприятия, способные серийно выполнять эти заказы с на достойном уровне. Нужно только  правильно предъявить правильные промышленные требования и обеспечить жесткий контроль за их исполнением.

Несколько продуктивных примеров от российского бизнеса. К примеру, отечественная компания «Гидравлика» продлевает цикл службы автомобильной детали в два-три-четыре раза в зависимости от того, как эксплуатировался агрегат. Кроме сервисов технического обслуживания, существуют соответствующие производственные мощности. Аналогичными компетенциями, инженерными кадрами, станочным парком с оборудованием собственной конструкции и даже собственным литейным производством обладает российская компания  «Механика». Могут  производить гильзовку блока цилиндров, отливку и расточку цилиндров, шлифовку коленчатого вала, восстановление постелей распределительного вала, есть стенд для холодной обкатки отремонтированных двигателей. Набором аналогичных функций обладают десятки коммерческих предприятий во многих регионах страны.

Абсолютно очевидно, что централизованная индустрия ребилдинга и реинжиниринга импортных запчастей (в том числе по ОСАГО), снизит стоимость ремонта и сократит его сроки. Решающим вопросом здесь является серийность таких заказов. Она кратно удешевит производственные процессы.

Немного труднее дело обстоит со сложными комплектующими: автомобильной электроникой, российский рынок также столкнулся с дефицитом импортных систем ABS, подушек безопасности и лямбда-зондов; агрегатных запчастей: КПП, двигателей в сборе, электронных блоков управления. Здесь на помощь придет именно восстановительная часть программы. Кроме того, уже имеется опыт больших машиностроительных компаний по клонированию сложных систем.

Автор: Андрей Троянский

Ещё по данной теме

Комментариев пока нет

Обсуждение закрыто.