У железнодорожников есть профессиональный термин «условный вагон». Бизнес, занятый в логистике и зависящий от ее качества предлагает внедрить в оборот понятие «условной тонны». Это метрический параметр загруженности инфраструктуры подходящий для любых видов перевозок: морских, железнодорожных, авиационных.
Этот параметр должен показывать, сколько условной единице содержится фактического тоннажа, фактического прироста ВВП России, налоговых доходов бюджета.
Сергей Авсейков, глава Ассоциации контейнерных ж/д операторов:
– Таким образом, мы можем поженить некие конфликтующие понятия, с тем чтобы принимать решения в моменте, исходя из поставленных государственных задач. У нас есть указ Президента об увеличении неэнергетического экспорта до двух третей и такой же указ об увеличении российского экспорта в полтора раза. Они входят в некое противоречие друг с другом.
Если взвешивать продукцию неэнергетического экспорта, то она оказывается значительно легче сырья и полезных ископаемых, отмечает эксперт. Один уголь занимает треть всей транспортной инфраструктуры страны. Тоннаж нельзя считать в чистом виде: поскольку в таком случае происходит дискриминация легких грузов. Ни для кого не секрет, что пропускная способность транспортной инфраструктуры (особенно железнодорожной и автомобильной) сильно ограничена.
Это вызывает вопросы о приоритетах в логистике: что выгоднее возить? И что полезнее возить для национальной экономики и технологического суверенитета? Как сбалансировать общую выгоду государства с выгодой отдельных коммерческих игроков. Совершенно очевидно, что для ответа на эти вопросы потребуется понятная и прозрачная система расчетов, основанная на оцифровке всех процессов. Условная тонна должна стать в этом калькуляторе ключевой переменной.
Правительство готовится принять новые «Правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре». Они вступят в силу в России с 1 января 2025 года. После этого приоритетность вывоза нефтепродуктов и угля по железной дороге будет снижена с третьей очереди до шестой. Об этом недавно сообщил замминистра транспорта России Алексей Шило.
Сдвиг грузовых приоритетов привел к определенному напряжению во внутренней политике. Главы угольных субъектов с переменным успехом обивают пороги правительства с просьбами увеличить экспортные квоты на вывоз угля в восточном направлении. Но переговоры не могут растопить лед в глазах федеральных чиновников. Оно и понятно, ведь если сравнить, тонна груза в контейнере дает в 6,9 раза больше прироста ВВП (67,5 тыс. рублей), чем тонна угля (9,8 тыс.), и в 3,9 раза больше, чем тонна средневзвешенного груза (17,3 тыс.). Это цифры из аналитики ассоциации контейнерных железнодорожных операторов. Именно по этой причине были отменены скидки к тарифам РЖД на перевозку угля, что вызвало маленькую экономическую войну среди клиентов железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Бесчувственная математика говорит сама за себя и место на рельсах достается тому, у кого выше профит.
Однако реальный экономический расклад не всегда совпадает с политическим. Сырьевые монополисты имеют серьезный административный ресурс не только в лице губернаторов. Об этом говорит тот факт, что в борьбе за долю железнодорожной инфраструктуры задействована ФАС России. Так, Антимонопольная служба возбудила дело из-за несправедливых тарифов на перевалку угля. Кроме того следует держать в уме, что до 1 декабря 2024 года действует отмена экспортной пошлины на энергетический уголь и антрацит, которой серьезные люди тоже добивались в высоких кабинетах.
А вот свежие расчеты от аналитиков NEFT Research, из которых следует, что загруженность Восточного полигона в этом году составляет 97,3%. Пишут, что дефицит инфраструктуры сохранится до 2032 года, и что маршрут исчерпал свой потенциал. В то время как портовые мощности для перевалки угля, наоборот, находятся в высоком профиците. В текущем году поставки твердого сырья удалось нарастить, только за счет существенного снижения по другим категориям, но это предел. Государство подсказывает, что надо посылать на экспорт лучи угля через инфраструктуру южного и северо-западного направления. Но пока бизнес не горит желанием «объезжать пробки» через Мурманск.
Понимая это сырьевые монополисты уже начали искать обходные пути обогащения, и в буквальном смысле строить эти маршруты.
Так, в Сибири намечается проект железной дороги, специально под перевозку угля из месторождений в Красноярском крае и Якутии. Дорога соединит Тунгусский угольный бассейн, а также Эльгинский угольный комплекс с морскими терминалами в районе мыса Манорский. Сообщают, что ее строительство позволит разгрузить БАМ и Транссиб. Проект, конечно, эпический, но самое завораживающее в нем, что он целиком коммерческий. Гномы вдруг сообразили, что их потенциальная экспортная прибыль находится в конфликте с генеральной линией партии, поэтому отрыли из неведомых недр частные инвестиции.
Странное дело: когда речь шла об увеличении пропускной способности государственных магистралей, никакие частные инвесторы не показывались на горизонте. Хотя вариантов участия в формате ГЧП и концессий предостаточно. Сама модернизация БАМа и Транссиба трактовалась как дело абсолютно убыточное и бесперспективное в сибирских-то широтах. Оказывается, если серьезно прищемить прибыль, то перспективы сразу появляются, и БАМы можно пробивать сквозь тайгу менее чем за пятилетку.
Выкладка по влиянию различных типов грузов на экономику РФ из анализа Ассоциации контейнерных ж/д операторов :
- Вклад в ВВП страны. Вагон черных металлов приносит 2,2 млн. рублей. Цистерна нефти – 1,9 млн. руб. Контейнерный вагон – 1,8 млн. Вагон угля приносит 500 тыс руб.
- Налоговые доходы в бюджет. Нефтяные грузы – 760 тыс. руб на цистерну. Металлы – 500 тыс. руб/вагон. Контейнера – 400 тыс. руб/вагон. Уголь – 60 тыс. руб/вагон.
- Социальный ресурс, занятость населения. Занятость в угольной отрасти составляет 150 тыс человек. В черной металлургии – 400 тыс человек. Расчет занятости населения в отрасли контейнерных перевозок затруднен (однако есть предположение, что она доходит до миллиона).
Есть резонная точка зрения, что все вышеперечисленные показатели должны учитываться при принятии решений в логистике на государственном уровне.
Есть ли у государства внятная стратегия приоритизации маршрутов и грузов на ближайшие 5-50 лет? Или все снова отдано на откуп рыночной стихии?
По данным из открытых источников можно сделать выводы, что по-крайней мере, оформились тренды государственной политики в сфере международной логистики. Власти настойчиво призывают бизнес пользоваться инфраструктурой Севморпути и коридора Север-Юг, смещая акценты с Китая на Иран, Индию, Пакистан, Вьетнам, Индонезию.
На национальном промышленном конгрессе представитель Минтранса изложил эту концепцию, как «разгрузить Восточный полигон от грузов северо-запада и центральной части России».
Игорь Левитин: советник президента России, специальный представитель президента России по международному сотрудничеству в сфере транспорта:
«Надо организовать фрахт судов, который мог бы обеспечить бизнесу доходную ставку». Мы с вами не контейнеризировали грузы. Мы поощряли отправку грузов в вагонах. В то время как у нас доля контейнерных перевозок держится в районе 6%, развитый мир выходит на 30-40%. Здесь задача Минпромторга: параллельно с предоставлением субсидий и льгот промышленности должна вменяться задача контейнеризации своих грузов. В противном случае все ваши субсидии останутся лежать на станции. Считаю, что нам надо существенно менять концепцию внешней торговли. Не надо продавать груз в российском порту. Его надо сначала «довозить до двери» зарубежного покупателя. Зачем нам в порядке предоставления экспортных стимулов субсидировать грузоотправителя, если все продают брокеры и трейдеры? Субсидировать надо фрахт! С условием доставки в страну назначения. Мы не сможем развить судостроение, если мы груз будем продавать у себя в порту. Нацпроект международная кооперация и экспорт должен быть пересмотрен с учетом этих акцентов. Не надо валить все свои трудности на санкции. Мы, со своей стороны, не сделали многих обязательных вещей, для защиты собственного рынка.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет